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Team LeMansZone

Die Regeln - Der Klassenkampf

In Le Mans geht es nicht nur um den Gesamtsieg, sondern es wird auch mit erheblichem Einsatz um Klassensiege gerungen. Nach Jahrzehnten der 4-Klassen-Gesellschaft mit je 2 Klassen bei den Prototypen und den GT-Fahrzeugen gibt es derzeit nur noch 3 Klassen: Hypercar, LMP2 und LMGT3. "Königsklasse" und per Reglement am schnellsten ist die Hypercar-Klasse, aus dieser Gruppe kommt voraussichtlich der Gesamtsieger. Alle Fahrzeuge starten gemeinsam Samstags um 16:00 Uhr, Zieleinlauf ist Sonntags um 16:00 Uhr. Schnelle und langsame Fahrzeuge fahren zusammen auf der Rennstrecke, was natürlich viele Überholmanöver garantiert. De facto sieht man 3 verschiedene Rennen, die aber zeitgleich stattfinden. Folgerichtig gibt es am Sonntag nach Rennende auch 3 Siegerehrungen, eine für jede Fahrzeugklasse.

Le Mans 2019

Prototypen und GT-Fahrzeuge zusammen auf der Strecke - (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

Das Reglement der einzelnen Klassen ist sehr detailliert, es geht z.B. um maximal erlaubte Leistungen der Hybride und Verbrenner und bei den GTE-Autos um produzierte Mindeststückzahlen, Grad der Seriennähe, Größe der Heckflügel und vieles mehr. Wer sich das alles genauer anschauen will, sollte sich die entsprechenden FIA-Dokumente herunterladen, diese sind teilweise öffentlich zum Download verfügbar. Im folgenden Abschnitt findet Ihr nur das Wichtigste aus dem aktuellen Regelwerk.

Die 3 Klassen im Überblick

Hypercar

LMH - Le Mans Hypercar
  • Geschlossene Prototypen oder modifizierte Straßensportwagen mit Platz für 2 Sitze nach dem LMH-Reglement oder Prototypen des LMDh-Reglements
  • Max. 680 PS (500 KW) Gesamtleistung, wahlweise mit oder ohne Hybridantrieb (LMH) bzw. Standard-Hybrid (LMDh)
  • Max. 5.00 m Länge (LMH) bzw. 5.10 Länge (LMDh), 2.00 m Breite, 3.15 m Radstand
  • 1.030 kg Mindestgewicht
  • Weiße Startnummer auf rotem Hintergrund

LMP2 - Le Mans Prototype 2

LMP2 - Le Mans Prototype 1
  • Geschlossene Sportprototypen, mit Platz für 2 Sitze
  • Gibson GK248 4.2 ltr. V8 Saugmotor, 542 PS (400 KW)
  • 4.75 m Länge, 1.90 m Breite, 1.05 m Höhe
  • 950 kg Mindestgewicht, 75 Liter Tankinhalt
  • Weiße Startnummer auf blauem Hintergrund

LMGT3 - Le Mans Grand Touring 3

LMGTE Am - Le Mans Grand Touring Endurance Amateur
  • Serienbasierte Sportwagen, die von der FIA nach dem aktuellen GT3-Reglement homologiert sind
  • Traktionskontrolle, Einheitsreifen von Goodyear
  • Leistungsunterschiede werden über eine BoP ausgeglichen
  • Weiße Startnummer auf orangem Hintergrund

Hypercar - Die Königsklasse

Auf den ersten Blick liest sich das Reglement für die Königsklasse sehr verwirrend. Ab 2023 sind sowohl die dem FIA/ACO Reglement entsprechenden Fahrzeuge der LMH-Kategorie (Le Mans Hypercar) als auch die LMDh Prototypen (Le Mans Daytona Hybrid) aus der amerikanischen IMSA-Serie zugelassen. Die Basisdaten der LMH und LMDh Fahrzeuge wie Mindestgewicht und maximale Leistung sind identisch, Leistungsunterschiede werden über eine BoP (Balance of Performance) angeglichen.

Eines der Ziele des Hypercar-Reglements ist eine massive Kostensenkung gegenüber dem bis 2020 gültigen Vorgängerreglement. Der Einsatz eines 2-Wagen-Teams soll idealerweise nicht viel mehr als ca. 20 Mio. € pro Jahr kosten. Hierbei handelt es sich aber nicht um einen fixen Kostendeckel, der ohnehin kaum zu kontrollieren wäre. Dieses Ziel soll durch ein Reglement erreicht werden, welches es aufgrund seiner Einschränkungen für die Teams nicht mehr lohnenswert machen soll, viel mehr als den oben genannten Betrag auszugeben. Vor allem werden den Entwicklungen im Bereich der Motoren enge Grenzen gesetzt und die bisherige Bevorzugung von Hybridsystemen soll bei den LMH-Fahrzeugen ein Ende haben. Bei den LMDh-Fahrzeugen wird die Verwendung von Standardkoponenten (Chassis, Hybridantrieb) vorgeschrieben, dies soll die Kosten noch weiter reduzieren. Ob das wie gewünscht funktionieren wird, bleibt abzuwarten. Erfahrungsgemäß finden Ingenieure immer Möglichkeiten, mehr Geld auszugeben.

LMH - Le Mans Hypercar

  • Die Hersteller dürfen komplett eigene Fahrzeuge bauen, es sind sowohl Prototypen als auch dem Reglement entsprechend modifizierte Straßensportwagen zugelassen.
  • Das Mindestgewicht der LMH-Fahrzeuge beträgt 1.030 kg, kostenintensiver Leichtbau soll dadurch reduziert werden.
  • Auch bei der Aerodynamik wurde der Rotstift angesetzt: Es ist nur noch ein Aero-Paket für alle Rennstrecken erlaubt.
  • Die maximale Breite der Fahrzeuge beträgt 2.00 Meter, Maximallänge 5.00 Meter, der maximale Radstand beträgt 3.15 Meter.
  • Es sind nur noch Benziner, wahlweise mit oder ohne Hybridantrieb, gestattet. Die Maximalleistung des Antriebs wird auf ca. 500 KW (ca. 680 PS) begrenzt.
  • Bei Verwendung eines Hybridantriebs bezieht sich die erlaubte Maximalleistung von 500 KW auf die Leistungsabgabe des Gesamtpakets aus Verbrenner und Hybrid an jedem Punkt der Rennstrecke. Ein Beispiel: Wenn an irgendeinem Punkt auf der Rennstrecke, z.B. beim Beschleunigen, der maximal erlaubte Hybridboost von 200 KW ausgeschöpft wird, muss gleichzeitig der Verbrenner auf 300 KW heruntergeregelt werden. Wird auf einem anderen Teil der Strecke weniger oder gar kein Hybridanteil benutzt, darf der Verbrenner wieder entsprechend mehr leisten, bis die Obergrenze von 500 KW erreicht ist. Dies wird vom Veranstalter über die Daten von Drehmomentsensoren an den Antriebswellen kontrolliert.
  • Es darf nur ein einziges Hybridsystem verwendet werden, welches die Vorderachse antreiben muss.
  • Die Verbrenner-Motoren müssen mindestens 180 kg wiegen. Für Hybridfahrzeuge gilt zusätzlich: Der Elektromotor muss mindestens 50 kg wiegen, die Batterien mindestens 70 kg und die Leistung des Elektroantriebs wird auf 200 KW (271 PS) begrenzt. Diese Werte sind relativ leicht zu erreichen und sollen die teure Entwicklung von Ultraleicht-Komponenten überflüssig machen.
  • Bei Hybridfahrzeugen darf sich der Elektroantrieb bei trockener Piste erst oberhalb einer Geschwindigkeit von 190 km/h zuschalten, für nasse Pisten wird je nach Strecke ein höherer Wert festgelegt. Der Vorteil der sehr hohen Beschleunigung aus langsamen Kurven gegenüber den reinen Verbrennern entfällt damit.
  • Das Getriebe muss mindestens 75 kg wiegen, erlaubt sind max. 7 Vorwärtsgänge.

LMDh - Le Mans Daytona hybrid

  • Die Hersteller dürfen kein eigenes Chassis bauen, diese müssen von Dallara, Ligier, Multimatic oder Oreca bezogen werden, ähnlich wie in der LMP2 Klasse. Derzeit benutzen die Hersteller folgende Chassis: Porsche - Multimatic, BMW und Cadillac - Dallara, Acura und Alpine - Oreca, Lamborghini - Ligier
  • Hybrid ist vorgeschrieben, es muss ein einheitliches Hybridsystem von Bosch und Williams mit einer max. Leistung von 50 KW an der Hinterachse verwendet werden.
  • Auch die Getriebe sind Standardteile und kommen von Xtrac (7 Gänge).
  • Die Hersteller bauen im Wesentlichen nur noch den Verbrennermotor und die Karosserie, um Markenidentität zu erzeugen. Zudem muss die Hybridkomponente in den eigenen Motor integriert werden, was erhebliche Aufwände vor allem im Bereich der Softwareentwickling verursacht.
  • Mindestgewicht 1.030 kg, max. Leistung inkl. Hybrid: 500 KW.

Weitere Vorgaben

  • Die Mannschaftsstärke der Hypercar-Teams wird auf 40 Teammitglieder für ein Team mit 2 Fahrzeugen begrenzt. Wenn ein Hybridantrieb verwendet wird, dürfen es 43 Personen sein. Auch diese Begrenzung soll die Kosten reduzieren.
  • Alle Teams müssen den gleichen, vom Veranstalter zentral bereit gestellten Treibstoff verwenden. Die teure Entwicklung von speziellen Treibstoffen wird somit unterbunden.
  • Alle Teams müssen die Reifen eines Einheitsherstellers verwenden, welcher 3 verschiedene Trockenmischungen und 2 verschiedene Regenmischungen bereitstellen soll. Michelin hat 2021 für 3 Jahre den Auftrag als Lieferant für die Hypercar-Klasse erhalten.

Nach 2 Jahren mit einem relativ dünnen Starterfeld von nur 5 Fahrzeugen gab es 2023 erheblichen Zulauf in der Hypercar-Klasse: Toyota, Glickenhaus, Peugeot, Ferrari und auch ByKolles (unter dem Markennamen Vanwall) traten mit Fahrzeugen nach dem LMH-Reglement an, Porsche und Cadillac erschienen mit Fahrzeugen nach dem LMDh-Reglement. Ab 2024 werden auch BMW, Lamborghini und Alpine mit LMDh-Fahrzeugen teilnehmen, Isotta Fraschini (eine mit Kapital aus Kolumbien wiederbelebte italienische Marke) wird ein Fahrzeug nach dem LMH-Reglement an den Start bringen.

LMP2 - Prototypen von der Stange

Le Mans 2019 - Dallara Nr. 29

Der Dallara LMP2 des Racing Team Nederland - (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

Während das Reglement der Hypercar-Klasse auf die Automobilwerke ausgerichtet ist, ist das Regelwerk der "kleinen" Prototypenklasse ganz klar auf die Bedürfnisse von Privatteams zugeschnitten. Die Konstruktion von Chassis und Antrieben ist nicht gestattet und die Teilnahme von Werksteams in dieser Klasse ist nicht erwünscht. Es dürfen nur bestimmte Komponenten verwendet werden und es gibt fixe Kostenobergrenzen.

Derzeit sind 4 Chassis-Hersteller zugelassen: Dallara, Onroak Automotive (Ligier), Oreca und das amerikanische Joint-Venture Riley Tech/Multimatic. Als Antrieb gibt es einen Einheitsmotor von Gibson und eine Einheitselektronik von Cosworth. Im Jahr 2022 sahen die Vorgaben wie folgt aus:

  • Ein sogenanntes "Ready to race car" darf nicht mehr als 483.000 € kosten (ohne Motor und Elektronik).
  • Die 4 Hersteller müssen in der Lage sein, mindestens 10 Fahrzeuge pro Jahr zu produzieren und diese in angemessener Zeit zu liefern.
  • An zusätzlichen Systemen ist folgendes erlaubt: Klimaanlage (max. 7.000 € extra), Rückwärtskamera, Reifendruckkontrollsystem, Telemetrie.
  • Die 4 Hersteller müssen der F.I.A. eine Ersatzteilpreisliste vorlegen. Die Summe aller Teile, aus denen das Auto besteht, darf nur max. 140% der Obergrenze für das Chassis betragen (676.200 €).
  • Unterhält der Hersteller einen Ersatzeilverkauf direkt an der Rennstrecke, dürfen die Ersatzteile nochmal 20% teurer sein.
  • Erlaubt sind nur noch geschlossene Prototypen. Das Cockpit und die Türen müssen so gebaut sein, dass ein angeschnallter Fahrer innerhalb von 7 Sekunden (Fahrertür) bzw. 9 Sekunden (Beifahrertür) aussteigen kann.
  • Felgen: 18" Durchmesser, 12.5" Breite vorne, 13" Breite hinten, max. 1.100 € pro Felge
  • 75 Liter Tank: Der Treibstoff wird vom Veranstalter bereitgestellt und kann bis zu 20% Gemüseanteil (aka Biosprit) haben.
  • Getriebe mit max. 6 Vorwärts- und einem Rückwärtsgang.
  • Alle Teams müssen den Motor des britischen Unternehmens Gibson Technology verwenden. Es handelt sich um einen 542 PS (400 KW) starken 4.2 Ltr. V8 Saugmotor mit Direkteinspritzung, Typenbezeichnung GK428. Der Motor hat ein max. Drehmoment von 530 Nm und wiegt ca. 135 kg. Die Betriebskosten sind auf 1.250 € pro Stunde gedeckelt, der Motor soll bis zu 50 Stunden ohne Revision durchhalten.
  • Einheitsreifen von Goodyear

Insgesamt funktioniert die LMP2-Klasse sehr gut. Der Gibson Einheitsmotor überzeugte in den letzten Jahren durch Zuverlässigkeit, bei den Chassis hat sich Oreca durchgesetzt. In dieser Klasse gibt es viele Teilnehmer, einen spannenden Wettbewerb und die Ankommerquote ist deutlich höher als zu Zeiten, in denen die Teams noch ihre eigenen Fahrzeuge konstruieren durften. Durch den Einheitsmotor und die Verwendung von Standardkomponenten ist in dieser Klasse keine Balance of Performance (BoP) erforderlich.

Ab der Saison 2024 wird die LMP2-Klasse nicht mehr in der WEC vertreten sein, eine Ausnahme sind jedoch die 24. Std. von Le Mans. Dort werden mindestens 15 Startplätze für diese Klasse reserviert.

LMGT3 - Die Straßenautos

Le Mans 2019 - Keating Ford

Le Mans 2019 - Der Ford GT #85, zunächst GTE-Am Klassensieger, später disqualifiziert! (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

GT-Autos, die auf Straßenversionen basieren, nehmen seit Beginn der 24 Stunden-Rennen im Jahr 1923 teil, denn damals gab es noch keine reinrassigen Rennwagen. Lediglich in den 1980er-Jahren gab es einige Rennen, bei denen ausschließlich Prototypen am Start waren. Vor der Einführung der Hypercar-Klasse waren die diversen GT-Kategorien bei vielen Automobilwerken beliebter als die Top-Kategorie, denn in dieser Klasse konnte man mit deutlich geringerem Budget einen WM-Titel erringen.

Nach Jahrzehnten eigener ACO-Reglements für GT-Fahrzeuge (GT, GTS, GT1, GT2, GTE) hat der Veranstalter ACO für die Saison 2024 kein eigenes Regelwerk für GT-Autos verfasst. Zugelassen sind in der neuen LMGT3-Klasse nunmehr alle Fahrzeuge, die nach den FIA-GT3 Regeln homologiert sind. Für den Einsatz in der LMGT3-Klasse sind nur wenige Änderungen erforderlich, z.B. der Einbau von Drehmomentsensoren und der Leader Lights. Da die GT3-Autos weltweit eine der populärsten Klassen sind, führt dies natürlich zu einer bisher nicht gekannten Markenvielfalt. Fast jeder größere Hersteller hat aufgrund der zahlreichen Einsatzmöglichkeiten ein GT3-Fahrzeug für Kundenmotorsport im Angebot, derzeit können GT3-Fahrzeuge in über 20 Rennserien weltweit eingesetzt werden. Die Leistungsunterschiede zwischen den Fahrzeugen werden über eine Balance of Performance (BoP) ausgeglichen.

In der WEC ist das Kontingent auf 2 Autos pro Hersteller gedeckelt, die Hersteller dürfen selbst festlegen, von welchen Teams die Autos eingesetzt werden. Bevorzugt werden Hersteller, die auch in der Hypercar-Klasse aktiv sind. Lediglich in Le Mans werden evtl. aufgrund der größeren Anzahl von Startplätzen mehr als 2 Fahrzeuge pro Hersteller am Start sein. Für das Jahr 2024 sind folgende 9 Hersteller (Teams) für die WEC gemeldet: Ferrari 296 (AF Corse), Lamborghini Huracan (Iron Lynx), BMW M4 (WRT), Porsche 992 (Manthey), Corvette Z06 (TF Sport), Lexus RC F (Akkodis ASP), Ford Mustang (Proton Competition), McLaren 720S (United Autosports) und Aston Martin Vantage (Heart of Racing Team und D'Station Racing).

Innovation - Außer Konkurrenz

Le Mans 2012 - Deltawing

Le Mans 2012 - Der Nissan Deltawing startet außer Konkurrenz (Foto © 2012 Kristof Vermeulen)

Die "Innovation"-Klasse (auch "Garage 56" genannt) bietet Fahrzeugen mit einem besonders innovativen Konzept die Möglichkeit, außer Konkurrenz am Rennen teilzunehmen. Bereits in der Vergangenheit erlaubte der A.C.O. gelegentlich Experimental-Fahrzeugen mit neuen Technologien den Start. Ein markantes Beispiel waren in den 1960er-Jahren die turbinengetriebenen Rover-BRM. In den letzten Jahren gab es allerdings nur selten Starter in dieser Klasse:

  • 2012: Der Nissan Deltawing, optisch eine Mischung aus Dreirad, Drohne und Batmobil, sollte die Möglichkeiten von extremem Leichtbau demonstrieren. Trotz der geringen Motorisierung (1.6 ltr, ca. 300 PS) schaffte der Wagen aufgrund seines geringen Gewichtes (etwas über 500 kg) die Rundenzeiten der LMP2-Fahrzeuge.
  • 2014: Beim Nissan Zeod RC handelte es sich um eine Hybrid-Version des Deltawings. Der Wagen schaffte als erstes Fahrzeug eine volle Rennrunde nur mit Elektroantrieb.
  • 2016: Ein Morgan LMP2 wurde für den sowohl hand- als auch beinamputierten Franzosen Frédéric Sausset umgebaut. Er erreichte das Ziel auf dem 38. Gesamtrang.
  • 2023: Ein modifizierter Chevrolet Camaro ZL 1 aus der amerikanischen NASCAR-Serie nahm am Rennen teil. Was daran innovativ war blieb allerdings rätselhaft.

Blick in die Zukunft - Wasserstoff-Prototypen

Wasserstoff-Prototyp

Der LMPH2G Prototyp des MissionH24-Teams - (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

Im Bereich von technischen Innovationen im Motorsport hatte der ACO in der Vergangenheit häufig eine Vorreiterrolle inne. Schon 2004 wurden erstmals Prototypen mit Dieselmotor im technischen Reglement vorgesehen und bereits 2011, also 3 Jahre früher als in der Formel 1, war der erste Hybrid-Antrieb in der Top-Kategorie am Start.

Der ACO plante ursprünglich, bereits ab der Saison 2025 eine eigene Klasse für Wasserstoff-betriebene Prototypen auszuschreiben und zum Rennen zuzulassen. Eine erste Version eines solchen Rennfahrzeugs wurde bereits 2018 in Zusammenarbeit zwischen dem ACO und der Schweizer Firma GreenGT auf Basis eines Adess-LMP3-Chassis realisiert. Der "LMPH2G" genannte Prototyp drehte 2019 einige Demonstrationsrunden im Rahmen der 24 Std. von Le Mans und nahm auch an einem Training des Michelin Le Mans Cup in Spa-Franchorchamps teil. Eine zweite, verbesserte Version wurde im September 2020 präsentiert und fuhr 2021 im Rahmen des Michelin Le Mans Cup erstmals in einem Rennen mit. Angepeilt wurden Rundenzeiten auf dem Niveau von GT3-Autos. Als Entwicklungsfahrer wurden der ehemalige Formel-1-Pilot Stoffel Vandoorne und der französische Rennfahrer Norman Nato verpflichtet, aktuelle Informationen über dieses Projekt gibt es auf der Teamwebsite "MissionH24". Der ACO hat die Entwicklung einiger Standardkomponenten ausgeschrieben und bereits erste Verträge abgeschlossen:

  • Red Bull Technologies und Oreca werden gemeinsam ein Einheitschassis für diese Klasse entwickeln. Die größte Herausforderung dürfte darin bestehen, den unter hohem Betriebsdruck stehenden Wasserstofftank (ca. 700 bar) so sicher darin unterzubringen, dass er auch einen Crash bei hoher Geschwindigkeit unbeschadet übersteht.
  • Die Schweizer Firma GreenGT wird den Einheits-Antriebsstrang zur Verfügung stellen bestehend aus Elektromotor, Kraftübertragung und einem Akku zur Zwischenspeicherung der erzeugten Energie.
  • Der französische Automobilzulieferer Plastic Omnium wird die Einheits-Wasserstofftanks für alle Fahrzeuge liefern.
  • Der Mineralölkonzern Total wird die Tankanlagen liefern, geplant sind Betankungszeiten von unter 3 Minuten.

Die Entwicklung der Brennstoffzelle und der Karosserie liegt dann vermutlich bei den interessierten Herstellern - das Reglement befindet sich allerdings noch im Entwurfsstadium. Inzwischen wurde die Einführung auf das Jahr 2027 verschoben und derzeit wird überlegt, auch Wasserstoff-betriebene Verbrenner in dieser Klasse starten zu lassen. Toyota stellte ein entsprechendes Konzept bereits vor.

Balance of Performance (BoP)

Die BoP besteht aus Regeln, die angewendet werden, um unterschiedliche Fahrzeuge auf ein ähnliches Leistungsniveau zu bringen. Vor allem bei serienbasierten Fahrzeugen unterscheidet sich das Leistungsniveau häufig deutlich, da diese Fahrzeuge nicht primär für den Motorsport konzipiert wurden. Das Ziel einer BoP: Es soll keinen grundsätzlichen Unterschied machen, ob ein Fahrzeug von einem Turbo- oder Saugmotor angetrieben wird oder ob der Motor vorne oder hinten verbaut ist. Auch die aerodynamische Grundform der Fahrzeuge soll keine rennentscheidende Rolle spielen. Es gibt verschiedene Maßnahmen, um eine BoP zu erreichen, am häufigsten angewendet wird:

  • die Erhöhung oder Reduzierung des Fahrzeugmindestgewichts
  • die Erhöhung oder Reduzierung der Motorleistung mittels Anpassung des Lufteinlasses (Air Restrictor) bei Saugmotoren oder des Ladedrucks bei Turbomotoren
  • die Beschränkung der Aerodynamik, z.B. der Heckflügelgröße
  • die Anpassung des Tankvolumens, um sicherzustellen, dass alle Fahrzeuge die gleiche Rundenzahl zwischen 2 Boxenstopps schaffen
  • Durchflussbegrenzungen der Leitungen beim Tanken, damit die Tankzeiten bei allen Fahrzeugen möglichst gleich lange dauern

Bei der Festlegung der BoP-Maßnahmen für die einzelnen Modelle kommt es oft zu Diskussionen, weil sich jedes Team benachteiligt fühlt, häufig jedoch nur einen Vorteil für sich bekommen will. Die Veranstalter sind aber in der Regel über die Leistungsmöglichkeiten der verschiedenen Antriebs- und Fahrzeugkonzepte gut informiert, verfügen über die nötigen Daten aus den Fahrzeugen und können entsprechend argumentieren und regulieren. Vor allem die sehr spannenden Rennen in der ehemaligen GTE-Pro Kategorie mit unterschiedlichsten Fahrzeugen (Porsche 911, Chevrolet Corvette, Aston Martin Vantage, Ferrari 488, BMW M8, Ford GT) beweisen, dass die Regelwächter in Le Mans das Thema BoP mittlerweile ganz gut im Griff haben.

Auch bei reinrassigen Rennwagen kann ein solches Vorgehen sinnvoll sein. In der Hypercar-Klasse werden die Unterschiede zwischen den Fahrzeugen der LMH-Kategorie und der LDMh-Kategorie ebenfalls über eine BoP angeglichen, um die unterschiedlichen Konzepte zu berücksichtigen.

Die Fahrer - Vom Gentlemen-Driver bis zum Vollprofi

Die Fahrer

Der Jahrgang 2019 - (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

Nicht nur bei den Autos, auch bei den Fahrern werden durch feste Regelungen Leistungsunterschiede zwischen den Klassen festgeschrieben. ACO und FIA ordnen die Fahrer jährlich neu in 4 Kategorien ein. Die Kriterien für die Einordnung sind recht umfangreich und auch durchaus interpretationsfähig; und FIA und ACO behalten sich ohnehin das Recht der Einzelfallentscheidung vor. Hier das Wichtigste:

  • Platinum: Profis mit einer Formel-1-Lizenz, Le Mans-Gesamtsieger oder ähnliche Erfolge.
  • Gold: Profis, die bereits eine Top-3 Position in der Gesamtwertung einer internationalen Serie erreicht haben, z.B. in der Formel 3.
  • Silber: Amateure, aber mit mindestens 1 Sieg in einer nationalen oder internationalen Serie.
  • Bronze: Amateure, die eine internationale "B" Lizenz besitzen und noch keinen der oben beschriebenen Erfolge hatten.

Das Alter spielt bei der Einordnung auch eine wichtige Rolle: Fahrer die jünger als 30 Jahre sind, gelten mindestens als "Silber", und Fahrer, die älter als 55 Jahre sind, werden 1 Klasse niedriger eingestuft, solche, die älter als 60 Jahre sind, sogar um 2 Klassen.

Für die Verteilung der Piloten in den verschiedenen Fahrzeugklassen gilt:

  • Hypercar: Keine Bronze-Fahrer erlaubt.
  • LMP2: Mindestens 1 Amateur (Silber oder Bronze).
  • LMGT3: Mindestens 2 Amateure, von denen einer ein Bronze-Fahrer sein muss.

Eine aktuelle Übersicht über die Zuordnung der einzelnen Fahrer in die Kategorien findet man auf der Website der FIA.

Übrigens: Nicht jeder Fahrer ist über eine "Beförderung", z.B. von Silber zu Gold, glücklich. Insbesondere in der LMP2 und in der GT3-Klasse sind viele Teams auf zahlungskräftige Amateure angewiesen, die oftmals den gesamten Einsatz finanzieren. Wenn diese Amateure dann plötzlich als Profis eingestuft werden, platzt so manches Budget.

Sicherheit & Umweltschutz

Nachdem in der Vergangenheit nach extrem heißen Rennen immer mal wieder der ein oder andere Fahrer fast bewusstlos beim Boxenstopp aus seinem geschlossenen Prototyp oder GT kippte, wurden aus Sicherheitsgründen Klimaanlagen oder eine entsprechende Lüftung für die geschlossenen Fahrzeuge vorgeschrieben:

  • Die Innentemperatur des Cockpits darf bei einer Außentemperatur von bis zu 25 Grad nur max. 32 Grad C betragen.
  • Liegt die Außentemperatur höher als 25 Grad, darf die Innentemperatür nur maximal 7 Grad höher liegen.
  • Die zulässige Maximaltemperatur muss nach einem Boxenstopp innerhalb von 8 Minuten wieder eingehalten werden.

Die Einhaltung dieser Regeln wird mit im Cockpit in Kopfhöhe der Fahrer angebrachten Sensoren überprüft.

Als Beitrag zum Umweltschutz gibt es seit 2007 Lärmschutzbestimmungen in Le Mans an der Rennstrecke. Erlaubt sind seit 2017 nur noch max. 110 Dezibel. Gemessen wird dies an diversen Punkten der Strecke, jeweils 15 Meter von der Streckenbegrenzung entfernt.

Schnelle Prototypen & langsame GTs - Wie geht das?

Wie funktioniert nun das Nebeneinander der unterschiedlich schnellen Fahrzeuge im Rennbetrieb? Hierzu sind die Ansagen der Rennleitung im Fahrerbriefing eindeutig: Den langsameren GT-Autos gehört die Rennlinie, die schnelleren Prototypen müssen sich ihren Weg drum herum suchen. Das heißt natürlich nicht, dass die Fahrer der GTs nie in den Rückspiegel gucken müssen, zudem bekommen sie von den Streckenposten blaue Flaggen gezeigt, wenn jemand zum Überholen ansetzen will. Soweit die Theorie. In der Praxis funktioniert das leider nicht immer problemlos, denn Unfälle zwischen GT- Fahrzeugen und Prototypen aufgrund von Missverständnissen oder des Geschwindigkeitsunterschiedes passieren immer noch recht häufig. Dies betraf insbesondere das Audi-Team im Jahr 2011, als man 2 von 3 Autos durch Kollisionen mit langsameren GT-Ferraris verlor.

Spielregeln für das Rennen

Die Regeln bezüglich des Trainings und der Rennen sind recht umfangreich und können auf der Website der FIA heruntergeladen werden. Hier im Folgenden nur das Wichtigste:

Training

  • Bei Rennen, die zumindest teilweise in der Dunkelheit stattfinden, muss jeder Fahrer mindestens 5 Runden im Nachttraining gefahren sein.
  • Jeder Fahrer muss mindestens eine Rundenzeit fahren, die nicht langsamer als 110% der Rundenzeit des Klassenbesten ist.

Der Start

  • Zum Start stellen sich die Fahrzeuge nach dem Vorbild des berühmten Le-Mans-Starts nebeneinander an der Boxenmauer auf. Nach einer Runde hinter dem Führungswagen gibt es dann einen rollenden Start.
  • Falls ein Fahrzeug nicht zum Start erscheinen kann, hat das Team max. 1 Stunde Zeit um aus der Boxengasse zu starten, bevor es aus der Wertung ausgeschlossen wird.
Boxenstop

Le Mans 2019 - Toyota-Boxenstop - (Foto © 2019 Kristof Vermeulen)

Boxenstopps & Reparaturen

  • Der Motor muss ausgeschaltet werden. Zunächst wird das Fahrzeug betankt, erst danach darf mit dem Reifenwechsel begonnen werden.
  • Beim Boxenstopp dürfen nur 4 Mechaniker gleichzeitig am Auto arbeiten. Sobald das Fahrzeug in die Garage geschoben wird, dürfen beliebig viele Leute daran arbeiten.
  • Beim Reifenwechsel dürfen nur 2 Schlagschrauber verwendet werden.
  • Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse ist 60 km/h.
  • Es ist strikt verboten, beim Anfahren in der Boxengasse die Reifen durchdrehen zu lassen!
  • Die Benutzung des Rückwärtsganges ist in der Boxengasse verboten! Falls nötig, kann ein Fahrzeug in der Boxengasse von max. 4 Personen geschoben werden.
  • Chassis, Motorblock, Getriebegehäuse und Differential dürfen während des Rennens nicht getauscht werden.

Fahrer & Wertung

  • Pro Auto sind maximal 3 Fahrer zugelassen. Fahrer dürfen während des Rennens nicht von einem in ein anderes Auto (z.B. innerhalb desselben Teams) wechseln.
  • Jeder Fahrer muss während des Rennens mindestens 3 Runden bei Dunkelheit zurücklegen.
  • Innerhalb eines beliebigen 6-Stunden-Zeitfensters darf kein Fahrer mehr als 4 Stunden fahren (abzügl. Zeit der Boxenstopps).
  • Insgesamt darf ein Fahrer nur maximal 14 Stunden im Einsatz sein.
  • Dies ist ein Langstreckenrennen! Man wird nur gewertet, wenn man mindestens 70% der Distanz des jeweiligen Klassensiegers zurückgelegt hat UND am Sonntag die karierte Flagge sieht. Wer also nach 23 Stunden und 55 Minuten in Führung liegend ausfällt, taucht noch nicht mal in den Ergebnislisten auf, selbst wenn er bis dahin bereits mehr Runden als der spätere Sieger zurückgelegt hat.

Unterwegs

  • Entfernt sich ein Fahrer während des Rennens auf der Rennstrecke mehr als 10 Meter von seinem Fahrzeug, zählt dies aus Ausfall und der Wagen darf nicht weiter am Rennen teilnehmen.
  • Auf der Rennstrecke darf keine fremde Hilfe in Anspruch genommen werden. Reparaturen dürfen nur vom Fahrer selbst mit den an Bord befindlichen Werkzeugen und Ersatzteilen vorgenommen werden. Das Auffüllen von Treibstoff an der Strecke ist verboten.
  • Fahrer dürfen ihr Auto nicht schieben.
  • Die Lichter des Fahrzeugs müssen ständig eingeschaltet sein.
  • "Slow Zone" und "Full Course Yellow": Bei Unfällen werden nur noch in Ausnahmefällen Safety-Cars auf die Strecke geschickt. Die Rennleitung hat stattdessen die Möglichkeit, vorab festgelegte Streckenabschnitte zur "Slow Zone" zu erklären. Die Fahrer erhalten eine entsprechende Information per Signal und Funk ins Cockpit und dürfen dann im betroffenen Streckenabschnitt nicht mehr schneller als 80 km/h fahren, auf dem Rest der Strecke darf weiterhin Vollgas gegeben werden. Bei größeren Problemen kann die Rennleitung ein "Full Course Yellow" ausrufen, dann gilt das 80 km/h Limit für die gesamte Strecke. Der Vorteil zum Einsatz von Safety-Cars besteht darin, dass die zuvor herausgefahrenen Abstände zwischen den Wettbewerbern weitgehend erhalten bleiben.
  • Neu ab 2023: Bei einem "Full Course Yellow" wird die Boxeneinfahrt geschlossen. Nur Fahrzeuge, denen der Treibstoff ausgeht oder die repariert werden müssen, dürfen zu einem Notstopp an der Box kommen, um fünf Sekunden lang aufzutanken oder die Schäden zu reparieren. Dann müssen sie aber nochmals zum Service, sobald die Boxeneinfahrt wieder geöffnet ist.
  • Safety Cars: Für 2024 werden die Safety-Car-Regeln erneut geändert. Zunächst gehen wie üblich aufgrund der Streckengröße 3 Safety-Cars auf die Piste, welche die Teilnehmer in Gruppen hinter sich versammeln. Nach Beseitigung der Gefahr dürfen dann alle Fahrzeuge hinter ein einziges Safety-car aufschließen, die beiden anderen Safety-Cars verlassen die Strecke wieder. Danach erhalten Fahrzeuge, die vor dem aktuell Führenden ihrer Klasse liegen, einen "Wave-by", dürfen sich also zurückrunden. Damit rücken sie wieder näher an den jeweiligen Klassenführenden heran. Eine Ausnahme bildet die letzte Rennstunde, dann bleibt es bei 3 Safety Cars und ein Zurückrunden ist nicht mehr gestattet.
  • Wer sich auf der Piste irgendwie daneben benimmt, dem wird von der Rennleitung eine Durchfahrts- oder Zeitstrafe aufgebrummt. Wird ein Fahrer mit der schwarzen Flagge zu einer Zeitstrafe in die Boxengasse beordert, hat er maximal 4 Runden Zeit, diese Strafe anzutreten. Zeitstrafen dürfen nicht mit einem Boxenstopp kombiniert werden.

Die "Leader Lights"

2007 führte der A.C.O. das "Leader Lights" System ein, welches die Zuschauer vor allem nachts oder bei schlechter Sicht über die Positionen informieren soll. Jedes Auto muss 3 runde Lampen an beiden Seiten des Fahrzeugs befestigt haben, wobei die Farbe der Lichter der Fahrzeugklasse entsprechen muss: Hypercar = Rot, LMP2 = Blau und LMGT3 = Orange.

Leader Lights

Beim führenden Fahrzeug jeder Klasse brennt 1 Licht, beim zweitplatzierten Wagen 2 Lichter (siehe Bild oben), beim drittplatzierten Wagen alle 3 Lichter. Wenn keine Lichter brennen, liegt das Fahrzeug weiter hinten. Die Lichter werden bei jedem Überfahren der Ziellinie automatisch neu geschaltet, man sieht also immer den Stand der jeweils vorhergehenden Runde. Dieses System war die Idee eines amerikanischen Fans und wurde in der" American Le Mans Series" bereits 2002 eingeführt.

Inzwischen müssen sich ACO und FIA jedoch fragen lassen, warum man für eine Weltmeisterschaft nicht die deutlich zuschauerfreundlicheren und informativeren Positionsdisplays verwendet, die bereits seit geraumer Zeit z.B. bei der IMSA, den Indycars oder etlichen GT-Serien Standard sind. Auf diesen Displays wird auf jedem Fahrzeug die aktuelle Position innerhalb der Klasse in Echtzeit angezeigt, manchmal sogar noch der Name des im Fahrzeug sitzenden Fahrers.

Die WEC (World Endurance Championship)

Die 24 Std. von Le Mans sind Teil einer Rennserie, der FIA Langstreckenweltmeisterschaft (WEC - World Endurance Championship). Das war nicht immer so, denn nach dem Niedergang der Gruppe C Sportwagenweltmeisterschaft im Jahr 1992 dauerte es 20 Jahre bevor es im Jahr 2012 wieder eine offizielle, von der FIA sanktionierte Weltmeisterschaft, gab. In der Zwischenzeit war dieses Rennen ein Einzelevent oder manchmal auch Teil diverser ACO-Serien, was der Popularität des Rennens aber nie geschadet hat. Auch ohne offiziellen WM-Status wurden komplette Autos nur für dieses eine Rennen im Jahr entwickelt, denn der Marketingwert eines Gesamtsieges bei den 24 Stunden von Le Mans lässt alle anderen Langstreckenevents völlig verblassen. Ein markantes Beispiel war das Jahr 1998, als mit Porsche, Mercedes, BMW, Nissan und Toyota gleich 5 Hersteller mit enormem finanziellem Einsatz um den Gesamtsieg kämpften obwohl es keinerlei WM-Titel zu gewinnen gab.

In der Saison 2018/2019 wurde die WEC von einer kalender-jährlichen Weltmeisterschaft auf eine überjährige Serie umgestellt, damit das 24 Stunden Rennen von Le Mans, das ja immer im Juni stattfindet, den Saisonabschluss darstellte. Bedingt durch die zahlreichen Rennabsagen während der Corona-Pandemie kehrte man jedoch für 2021 wieder zu einer kalender-jährlichen Meisterschaft zurück.

Seit Einführung der WEC im Jahr 2012 krönten sich Audi (2012, 2013), Toyota (2014, 2018/19, 2019/2020, 2021, 2022, 2023) und Porsche (2015, 2016, 2017) mit dem Weltmeistertitel in der Top-Kategorie. In der GTE-Pro Klasse war Ferrari mit 7 Titeln (2012,2013,2014,2016,2017,2021,2022) am erfolgreichsten, Porsche holte die Titel in der Saison 2015 und in der Saison 2018/2019, Aston Martin wurde in der Saison 2019/2020 Weltmeister.

WEC Saison 2024

  • 2. März - 1.812 km bzw. 10 Std. Lusail International Circuit, Katar
  • 21. April - 6 Std. Imola, Italien
  • 11. Mai - 6 Std. Spa-Franchorchamps, Belgien
  • 15./16. Juni - 24 Std. von Le Mans, Frankreich
  • 14. Juli - 6 Std. Sao Paulo, Brasilien
  • 1. Sept. - 6 Std. Austin, USA
  • 15. Sept. - 6 Std. Fuji, Japan
  • 4. Nov. - 8 Std. Sachir, Bahrain

Das Reglement ist für alle Rennen gleich, lediglich die Anzahl der erlaubten Reifensätze und die erlaubten Lenkzeiten der Fahrer variieren je nach Länge der Rennen. Folgende Anzahl von Punkten werden für die Plätze 1 - 10 in allen Klassen vergeben:

  • Alle 6 Std. Rennen: 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1
  • Alle 8 oder 10 Std. Rennen: 38, 27, 23, 18, 15, 12, 9, 6, 3, 2
  • 24 Std. Le Mans: 50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4, 2

Zusätzlich wird die Pole Position bei allen Rennen in jeder Klasse mit 1 Punkt belohnt. Nur das bestplatzierte Fahrzeug eines Teams erhält Punkte, damit auch Teams, die nur ein Fahrzeug einsetzen, eine Chance haben, einen Titel zu erringen. .